湖北日报讯（记者林晶、通讯员任志宏、张玺）想象一下：你开着一辆130米长、重3490吨的“巨无霸”，在地下几十米深处完成一个接近直角的急转弯。这项想象中不可能的挑战，已经被湖北工程师拿下。6月2日，随着“永庆号”盾构机从地下68米深处顺利出洞，广州站至广州南站联络线（广南联络线）西塱隧道首个区段贯通，标志着广州铁路枢纽“高铁进城”建设取得重要突破。

西塱隧道首个区段贯通。

广南联络线全长16公里，设计时速200公里，是广州铁路枢纽“高铁进城”建设的重要组成部分。其中，全线重点控制性工程、全长13.2公里的西塱隧道是广州中心城区首条超大直径高铁隧道。

隧道的平面图上，西塱隧道的线路是一个直角。原来，该隧道周边环境十分复杂，不仅有复杂地质层，还有城际铁路、地铁、水道等。

开过车的人都知道：转弯半径越小，过弯越难，越快越容易甩尾。对于直径12.85米的“永庆号”来说，这个物理常识被放大了数百倍。

工程师的解决方案很巧妙。中铁十一局该项目负责人黄冉介绍，把盾构机设计成“头大身子小”的阶梯状。就像一只灵活的企鹅，重心前移，尾部收窄，即使转弯时在离心力的拉扯下，也不会“甩尾”撞上洞壁。

隧道路线成“直角”路线。

控制转弯的另一个方法就是慢。“转弯开车时，越快车上的人越容易甩出去。所以对于笨重的盾构机来说，每前进一厘米都要进行毫米级的姿态控制。”黄冉介绍，“永庆号”还搭载了北斗导航和智慧盾构系统，相当于装上了“眼睛”和“大脑”，可实时采集掘进数据，动态校准姿态，确保在黑暗中精准穿行。

除了极小转弯半径外，该隧道还破解了浅覆土始发、密集风险源下穿、软弱复合地层掘进、超深竖井接收等多项技术难题。

过去，广州南站远在番禺，从香港、深圳北上的旅客想进老城区，还得换乘地铁。广南联络线建成后将串联起广州站、广州白云站、广州南站等铁路核心枢纽，显著提升粤港澳大湾区轨道交通互联互通水平，深港、珠澳方向的高铁可直达广州中心城区，广州南站到市中心将从40分钟左右缩短到15分钟左右。