湖北日报讯 （通讯员钱琳运）南京江北新区，随着最后一列车门缓缓关闭，南京地铁11号线一期工程开始不载客试运行。这条全长26.7公里的“江北换乘王”，从浦洲路站出发，穿越桥北、中央商务区、研创园等地，直抵桥林。而在两年前，中交二航局的建设者正紧张地盯着盾构机操作屏，在地下20米深处，与一片密集的PTC管桩群展开了一场“毫米级”的较量。

2024年8月，中交二航局参建的南京地铁11号线临七区间左线盾构始发掘进突破100环，并成功穿越全线最危险的地层障碍——PTC管桩群。这一节点，为整条线路的贯通奠定了关键基础。两年后的今天，回望那段“地下穿针”的历程，它早已超越单个工程节点，成为南京乃至全国地铁施工应对复杂障碍物的经典战例。

南京地铁11号线临七区间，盾构需穿越一处老旧厂区的PTC管桩基础。这些管桩直径约40厘米，长10至15米，分布密集，且无完整图纸档案。盾构机刀盘一旦碰撞管桩，轻则刀具磨损、螺旋机卡死，重则引发管线下沉、地面塌陷。

“就像蒙着眼睛在雷区里走，每一步都可能踩响。”时任盾构经理回忆。穿越前，项目团队进行了长达3个月的补充勘察，采用高密度地震映像法、地质雷达等手段，逐桩定位，建立三维模型。最终确定需要直接切削的管桩达127根。

为确保安全穿越，盾构机进行了针对性改造：刀盘采用重型撕裂刀+耐磨合金块，增强切削能力；螺旋机出渣口增设双闸门防喷涌装置；盾体预留径向注浆孔，可随时进行克泥效注浆。同步注浆配合比经过上百次试验，确定最优配比，确保管桩空隙被及时填充。

始发掘进的前100环，正是这场“试炼”的练兵场。技术人员24小时轮班，每环掘进后立即分析沉降数据，动态调整推力、扭矩、土压等参数。当盾构机刀盘接触到第一根管桩时，监控屏上的扭矩瞬间跳变，所有人屏住呼吸。随着一段段混凝土断裂的闷响从地层深处传来，管桩被逐根“嚼碎”。穿越其间，地面最大沉降控制在3毫米以内，远低于设计预警值。100环目标顺利达成，标志着盾构机完全具备了“硬啃”管桩群的能力。

那次成功穿越，为后续的河流、铁路、密集建筑群等风险点提供了宝贵经验。此后，11号线盾构施工一路高歌：2025年7月，全线33条盾构隧道全部贯通；2026年5月，全线轨通、电通；同年8月，开始不载客试运行。

11号线是江北新区“拥江发展”的骨干线路。它串联起桥林制造板块、研创园、中央商务区、桥北、大厂新化副中心等关键节点，与3号线、10号线、4号线二期、S3号线等9条线路换乘。通车后，从桥林到中央商务区的时间将由现在的1.5小时缩短至30分钟，江北居民过江通勤压力将得到根本性缓解。