湖北日报讯 （通讯员林奕欣、冯小海）如今，中交二航局承建的武汉轨道交通新港线西延线正从土中一点点扎进地下。而最早“破土”的，是江岸区那个曾经让所有人头疼的二七小路站——一座地下三层岛式车站，深26.5米，未来将竖起140幅地连墙。回看首幅墙入槽的那个节点，至今仍是项目团队记忆里最紧绷的一根弦。

回望项目启动之初，摆在团队面前的是一张几乎无解的“困境清单”：征拆借地难，周边产权关系盘根错节；地下管线密如蛛网，稍有不慎就牵一发而动全身；地面交通复杂，车流人流昼夜不断；施工场地狭小到材料转运都需精确计算；更棘手的是，基坑紧邻既有运营线，任何震动或沉降都可能影响线路安全。

“那时候，连进场都像打仗一样。”项目前期工作专班的一位成员回忆。为了啃下这块硬骨头，团队进场即成立专班，分秒必争地对接属地部门、产权单位。绿化迁移、管线改迁、交通导改、场地围蔽……每一项都需要反复协调。有的管线牵涉多家单位，光开会就开了十几轮；有的借地谈判谈了几个月，才换来一纸同意。

但真正的“大考”是首幅地连墙。长48米、宽6米、重65.5吨的钢筋笼，要由350吨主吊和180吨副吊配合双机抬吊，精准入槽。吊装前，场地必须足够平整，吊车站位必须分毫不差。而二七小路站的施工场地，偏偏是全线最窄的标段之一——全长2904.5米，1站2区间，所有作业面都挤在逼仄的城区空间里。

吊装当天，现场鸦雀无声。信号工一声哨响，主副吊同时发力，65.5吨的庞然大物缓缓离地，在空中完成竖转、对位，最终稳稳落入槽段。那一刻，所有人都松了一口气。这不仅是一幅地连墙的落位，更是全线首个标段率先突破主体围护施工的信号——在新港线西延线汉口段，这是第一家。

从第一幅到后续的每一幅，都在重复同样的高压作业。项目团队落实网格化管理，把安全责任焊接到每一个人头上；优化施工组织，在狭小场地内倒排出流水作业的每一分钟。那些密密麻麻的地下管线，最终被“绣花”般迁改完毕；紧邻运营线的沉降监测数据，始终控制在毫末之间。

如今回看这段工程，它改变的远不止一个车站的进度。新港线西延线全长约19.01公里，设站8座，其中换乘站7座。这条线路一旦贯通，将直连汉口火车站与武汉火车站——而项目团队在二七小路站率先啃下的“硬骨头”，为全线后续车站提供了可复制的“破局”经验。尤其是在中心城区狭窄场地、复杂管线、临近运营线的多重夹缝中如何率先开工？这一套“前期专班+网格化管理+精细化吊装”的流程，已经成为行业内同类地铁标段的参考范本。

如今，二七小路站的地连墙仍在按计划一幅一幅扎进地下，基坑也在层层向下掘进。地面上，车流依旧，人流如织，很少有人察觉脚下正在发生一场“枢纽革命”。但这座车站的每一次深挖、每一幅地连墙的落位，都在为汉口站与武汉站之间那条25分钟的直连快线，悄然铺路。