湖北日报通讯员钱琳运

4月16日傍晚6点半，广州市白云区江高镇居民卢阿姨照例来到江高站工地围挡外。她踮起脚朝里面张望了一会儿，回头对旁边的邻居说：“今天又安静多了，地下那动静应该快收尾了。”

一年多以前，这片区域可不是这番光景。中交二航局承建的广州地铁8号线北延段项目江高站围护结构施工进入高峰期，76幅地下连续墙、40根格构柱要在一片“夹缝”中竖起。当时，工地东侧不到30米处就是京广、广珠、广清城际等10条铁路线交织的“蜘蛛网”，距离最近的花广联络线仅有14.5米；西北侧紧邻加油站；南侧的居民楼与基坑之间，最近处只隔了不到2米。设备轰鸣声、混凝土浇筑声从早响到晚，卢阿姨和邻居们没少抱怨：“睡觉都睡不踏实，还以为要一直吵下去。”

在广州市中心城区往北约30公里的江高镇，建成于上世纪90年代的城区已逐渐跟不上发展的脚步。核心区域近五公里内无地铁交通，成了20多万工作、生活在这片土地上的人们共同的“出行焦虑”。广州因其地形复杂多样和完善的地铁建设而号称“全国地铁博物馆”，而建设中的8号线北延段横穿江高镇，就成了老城区人民共同的期盼。

然而，这条期盼已久的地铁线，遇到的第一个难题就格外棘手。江高站所在地质条件堪称“地底迷宫”。勘察显示，站址区溶洞见洞率高达71.74%，串珠溶洞群最大洞高16.8米。溶洞“点多量大”，如同“地下蛀牙”密布。最深超过18米、离地面仅10厘米的地下“空腔”让施工人员如履薄冰。项目负责人曾形容：“我们就像一群‘牙医’，要治好这些地底‘蛀牙’，才能让项目建设有个‘好胃口’。”

项目团队建立了一整套“治疗体系”：通过15米一个探测点位布设HSP超前地质雷达，对施工地层绘制完整的“地下CT图”，再精准建模三维地质模型，让溶洞的空间分布一目了然。采取先斜向封边、再中心加压、最后低压密实的三种组合工艺，圆满填补了溶洞空洞。累计注入的砂浆量数以万立方米计，确保了施工区域的地质安全。

如果说溶洞是“地下之敌”，那么铁路线就是“地上之困”。在江高站施工区域，390米范围内密集分布着10条铁路线。30米红线范围内，列车通行时严禁施工，项目部只能抢铁路部门划定的“空窗”时段进行施工，每天仅有5小时。为了全面利用这宝贵的施工“空窗期”，项目团队对照列车时刻表，精确到分、责任到人地规划每一项施工任务，地连墙成槽、钢筋笼吊装、混凝土浇筑等环节无缝衔接。在铁路运行“天窗期”进行高风险吊装作业，设备轰鸣声和作业指令的下达声在场地上共鸣。

更棘手的是“上下夹攻”。岩溶区坑底涌水、沉降等未知风险无处不在。施工区间存在长距离穿越上沙下岩的地层，高承压水与不均匀地层并存，传统施工工艺成槽率较低。团队针对性引进低净空成槽设备，解决了狭窄场地作业的难题。同时反复试验优化泥浆配比，将比重严格控制在1.05-1.15之间，最终实现成槽垂直度偏差小于1/300，远超行业标准。

对江高站周边的居民来说，施工带来的不仅是交通不便，还有实实在在的生活困扰。围护结构施工期间，大型机械连轴运转，混凝土浇筑持续到深夜是常态。距离基坑不到两米的卢阿姨家，窗户外就是工地。

项目团队在尽可能保障进度的同时，也启动了“夜间作业管制令”。对需要在居民区附近进行的高噪音工序，尽量调整到白天；同时加装隔音围挡，对施工车辆进出路线也做了优化，减少对住户的直接干扰。到2025年5月，最后一幅地下连续墙浇筑顺利完成，江高站主体围护结构施工任务圆满结束。卢阿姨的“好觉”，也终于回来了。

江高站的施工攻坚，只是8号线北延段全线建设的一个缩影。这条全长约20.7公里、设11座车站的地下线路，南起白云区滘心站，北至花都区广州北站，建成后将填补白云区中北部、花都区中南部轨道交通长期以来的空白。

对江高镇而言，这是一场“迟到”的交通变革。江高站土建工程累计完成24%，全线其余车站均进行土建施工，全线共8台盾构机正在掘进，这座车站未来将与地铁8号线北延段实现换乘。

事实上，地铁带来的连锁反应已经提前显现。去年5月，位于江高镇的亿达方圆荟商业中心正式开业，总建筑面积达11万平方米，毗邻在建的地铁江府站和水沥站。商场招商率超过90%，亿达超市、万达影城等30多个品牌进驻，为周边居民提供了“吃喝玩乐购”一站式服务。这是江高镇首个大型商业购物中心，它的开业几乎与地铁施工进度的关键节点同步——这并非巧合，而是市场对轨道交通红利的提前“投票”。线路建成后，北部居民可快速直达中心城区，沿线TOD综合开发与城市更新也将为北部地区高质量发展注入新动能。