湖北日报通讯员侯恺、钱琳运

清晨6点半，海门区通吕运河边，货车司机老张像往常一样发动引擎，准备将一车建材从河北岸运往河南岸的工厂。他习惯性地看了一眼手机导航——新东方红大桥已显示为绿色畅通。老张笑了笑，踩下油门，不到8分钟就稳稳停在了对岸厂区门口。

而在三年前，同样的路线，他要在老桥上堵上半个小时，遇上船闸放行或早晚高峰，甚至要等上40多分钟。“那时候过河就像‘过关’，急也没用。”老张说。随着中交二航局承建的东方红大桥顺利通车，通吕运河两岸数十万居民、上千家企业的出行与物流格局，正在被彻底改写。

东方红大桥所在的海门区，地处长江入海口北翼，通吕运河横贯东西，是苏中地区重要的水上运输通道。然而，老桥建于上世纪90年代，桥宽仅7米，通航净空严重不足，大型货船无法通过，两岸机动车会车都困难。更让居民头疼的是，桥两头连接线狭窄，早晚高峰堵车成为常态。

“最怕的是送孩子上学。”家住运河北岸、孩子在河南岸小学读书的赵女士回忆，老桥没拆之前，她要绕行上游的G40高速公路桥，单程多走12公里，“每天光接送就要多花一个小时，孩子起得早，大人也累。”

对商户而言，堵车就是堵“钱袋子”。在运河边经营建材生意的李老板算了一笔账：他的货车每天要往返两岸四五趟，每趟过河至少30分钟，一天下来光耗在路上的时间就超过两小时，油费、人工、车辆损耗加起来，一年多支出近十万元。“关键是客户等不及，有的订单就因为送货慢丢了。”

老桥的“通而不畅”，卡住的不仅是两岸的日常通行，更是整个区域的物流命脉。通吕运河作为长三角高等级航道网的重要组成部分，其航道等级偏低，千吨级船舶无法进入，集装箱只能“江船转陆路再转海船”，物流成本居高不下。

2023年，老桥拆除，新桥开工建设。但施工的第一个难题就摆在眼前：通吕运河日均通行船舶超百艘，是苏中地区最繁忙的航道之一，不可能因为施工而长时间封航。如何在“不停航”的条件下，在狭窄航道内完成新桥建设？

项目团队选择了整体吊装工艺——主桥采用跨径75米的下承式简支钢桁梁结构，总用钢量达711吨，实现“一跨飞越”运河。但711吨的钢桁架，如何在河道上空精准就位？团队创新性地采用600吨与400吨浮吊协同作业，通过精准的姿态控制和航道调度，仅用数小时便完成整体吊装。

“那几小时，我们和海事部门联动，实施短时航道管制，就像给运河‘按了暂停键’。”现场施工负责人回忆，所有船舶在上下游临时锚泊，吊装完成后迅速恢复通航，“既保证了施工安全，又把对航运的影响降到了最低。”

与此同时，大桥两岸同步建设宽4.5米的辅道，形成“主桥贯通、辅道分流”的立体交通网络。老桥拆除后在狭窄航道内完成新桥施工，施工期间与海事部门联动实施航道管制，确保“施工不碍航”——这背后是长达三年的精细调度。

新桥通车后，最直观的变化是“快”。

通航净空提升至60米×7米，千吨级货船可自由通行，集装箱实现“江船直抵海港”的联运模式，不必再中转卸货。据测算，每年可降低区域物流成本千万元。

对沿线居民来说，生活半径被重新定义。赵女士送孩子上学，不用再绕行12公里；李老板的货车过河时间从30分钟压缩至8分钟，“一天能多跑两趟，客户满意度也上来了。”而骑电动车的居民，3分钟就能跨越运河，去对岸买菜、就医、办事，再也不用“望河兴叹”。

对于海门而言，这座桥的意义远不止于交通。它打破了运河对城市空间的“切割”，让南北两岸真正连成一体。城市规划者已经开始研究大桥周边的土地开发与商业布局——过去因交通不便而沉寂的运河北岸，正在成为新的投资热土。