湖北日报通讯员汪俊

凌晨7点，申张线航道上的灯标还亮着。

江面起了薄雾，能见度不到两百米。警戒船已经就位，船上的爆闪灯在雾气里若隐若现。上下游两侧分别安排多人警戒，对讲机里传来最后一遍确认声：“上下游警戒到位，无通航船舶。”

岸上，中交二航局沪武高速项目负责人王小军看了一眼手表，对着对讲机说：“开始封航。”

这是沪武高速项目申张线大桥右幅主跨被拆除的日子。这座桥横跨申张线航道，据2024年数据，申张线年船舶流量约为10.7万艘，桥下日均有近300艘货船通过。要拆掉它，必须先让这条水路停下来。海事局给出的封航窗口期一天只有8个小时——从凌晨7点到下午3点。

拆桥的准备工作，从一个月前就开始了。

总工刘春达早早便带领团队将老桥图纸与实际结构逐一比对。老桥于2004年建设完成，施工图纸信息不完整，切割节段划分要与建设时挂篮施工节段划分一一对应。之后的日子里，刘春达带着技术员对全桥进行拉网式排查，精准定位每一处节段划分点，并在桥面上一一做好醒目标记。

外协经理高朋最头疼的是封航。8个小时，够不够？

他抱着厚厚的方案跑了十几趟海事局，不是去讨价还价，而是逐字逐句确认每一处细节：警戒船的锚定位置、应急通道的最优路线、突发情况的闭环处置流程。最后一次对接会上，海事局的人问他：“高经理，你确定8小时能完？”高朋说：“确定。完不了，我负不起这个责，所以我必须完得了。”

早上七点三十分，弥漫在江面上的浓雾渐渐散开。

生产副经理汪超站在桥面上，脚下是二十年前浇筑的混凝土。切割机就位，锯片对准了第一道切口的位置——那是整座桥最关键的切割点，下方是主跨与边跨的连接处，预应力筋最密集。

“慢一点。”汪超盯着切割机。

锯片缓缓切入混凝土，发出刺耳的尖啸，桥面上火星四溅，冷却水顺着桥面的缝隙蜿蜒而下，在晨光里漾起细碎的银辉。最难的是切断预应力筋的时候。钢筋被切断的瞬间，会突然崩开，发出“砰”的一声闷响。每一根预应力筋被切断的瞬间，汪超的指节都不自觉地攥得发白。

今天第一块切割下来的混凝土被浮吊稳稳地放到岸边集中破碎区时，已经是上午9点。

中午12点，太阳直射桥面。切割机的刀片已经换了两副。第四块切割时出了状况——切割缝走到一半，锯片卡住了。检查后发现是混凝土内部的钢筋比预计的密集，切割速度必须放慢。

汪超看了一眼时间，对讲机里喊：“稳住，慢一点可以，但不能停。”

这一刀比前面多花了二十分钟。

下午1点半，最后一块切割完成。吊车把混凝土块放到运输车上，桥面上空出一大片区域，澄澈的江水在桥下缓缓流淌，尽收眼底。

下午3点，随着对讲机里传来指令：“申张线恢复通航。”海事局的警戒船撤走了。

第一艘货船从桥下穿过时，船头劈开江水，浪花拍打着两岸的护坡。船上的船员抬头看了一眼头顶的桥——已经不是一个完整的桥面了，只剩下零散的梁体和切割过的痕迹。

岸上，王小军放下对讲机。他没看船，而是看着桥。这座桥他来来回回走了几百遍，从去年秋风吹起的那天到现在，每一步都在为今天的这一刻做着准备。

汪超从桥上快步走下来，一把摘下安全帽，被汗水浸透的头发紧紧贴在汗津津的额头上。他在王小军旁边站了一会儿，说：“八个小时，没超。”

王小军点了点头，转身往回走。身后是拆了一半的桥和恢复了通航的江面。货船一艘接一艘地过，汽笛声在两岸回荡。

最难的那一刀，已经切完了。