湖北日报讯 （通讯员詹航）9月20日，随着节段长28.4米、重830吨钢梁由900吨缆载吊机在江心缓缓提升至设计位置，燕矶长江大桥主跨首节钢梁吊装完成，标志着由中交二公院创新设计的世界首座大跨不同垂度四主缆悬索桥建设迈入钢梁架设阶段，代表着该院经过科学论证、创新设计的不同垂度四主缆悬索桥结构体系取得了工程实践意义，相关研究成果推动了悬索桥跨度向2000米乃至3000米级发展。

燕矶长江大桥主跨首节钢梁架设工序，是大桥建设的关键技术难点，是对设计成果与施工控制方案的一次重大考验。

首先是结构体系复杂，定位精度要求极高。钢梁需与四根主缆的6组吊索同时进行空间连接。由于内外主缆因垂度不同存在显著高差（本次最大达2米），为确保4根主缆和6组吊索受力均匀，对钢梁毫米级的精确匹配定位提出了前所未有的挑战。设计团队与项目建设各方通过精细化计算分析与模拟推演，动态计算不同工况下的结构响应，最终科学确定了荷载转移的最佳数值和操作顺序，为施工提供了核心理论依据。

其次是非对称荷载下的结构体系平衡难题。缆载吊机布置于内侧主缆，架设过程中荷载全部由内缆承担，按常规工艺直接提升，将导致外缆吊索无法安装，需将内缆荷载安全、精准地转移至外缆，以实现体系平衡并满足安装条件，是本次架设工序的最大创新点和风险点。设计团队与施工单位创新性提出“动态荷载平衡”工艺，通过特定的工艺措施，在钢梁提升就位后，主动将内缆承受的部分荷载安全地转移至外缆，从而消除高差，使内外缆吊索能够同时精准对接，确保结构最终符合设计状态。

此外，在整个架设过程中，设计团队深度参与制定全方位、多系统的技术保障体系，进行了严格的设计和施工技术交底，对主缆扭转和竖向变形、吊索应力监测、缆载吊机运行和试吊工况制定了严格的控制标准。

大桥钢梁采用华伦式桁架结构，全桥共计69个节段，桁高9.5m，主桁中心距35m，标准节间长度9m，全桥共206个节间；上下层桥面均采用正交异性钢桥面板，桥面板参与主桁共同受力；吊索内外交错布置，内吊索锚固于上弦杆吊点，外吊索锚固于下弦杆挑臂吊点。

燕矶长江大桥受航空限塔高、通航限跨度、地质限塔位三个建设条件影响，大桥设计四根主缆、一跨过江，主跨达1860米，是我国首座大跨度四主缆悬索桥，同时也是世界首座不同垂度四主缆悬索桥。大桥上层设计为高速公路，下层为城市快速路，是鄂东空铁、空陆联运立体交通运输体系的重要过江通道，预计今年年底完成钢梁架设。大桥建成后，黄冈到鄂州花湖机场车程仅需15分钟，对完善湖北省高速公路网和过江通道布局，强化武鄂黄黄一体化发展具有重要意义。